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Es 30 de septiembre de 1968. Miles de personas se congregan en la nueva planta de Boeing en Everett, a unos 50 kilómetros de Seattle (Estados Unidos), para conocer el nuevo y radical diseño de la empresa fabricante de aviones.
La iniciativa, sin embargo, no tiene su origen en esa compañía, sino en uno de sus clientes.
Juan Trippe, el jefe de la aerolínea Pan Am, se ha dado cuenta de que aumenta la congestión en los aeropuertos y que, aunque hay un incremento en el número de vuelos, los aviones solo pueden llevar una cantidad relativamente pequeña de pasajeros.
Una aeronave más grande puede ayudar a las compañías aéreas a reducir costos, por lo que Trippe le pide a Boeing que diseñe algo completamente diferente: un superavión que duplique el tamaño de su modelo 707, hasta ahora la estrella comercial de la compañía.
El nuevo avión se convertirá en sinónimo del glamur de los viajes de larga distancia. Redefinirá la forma y el tamaño de los aeropuertos y se convertirá en un vehículo fundamental para las empresas de transporte de carga.
Se convertirá en un nombre reconocido gracias a un juego de palabras que hace referencia a su tamaño enorme: lo llamarán el Jumbo Jet. Pero, al menos para Boeing, será el 747.
Proyecto militar
La historia de este avión comenzó con un proyecto militar poco conocido.
En marzo de 1964, la Fuerza Aérea de EE.UU. necesitaba un gran avión de carga por lo que pidió a las empresas constructoras que enviaran sus propuestas.
La aeronave debía ser capaz de transportar unas 52 toneladas de carga a distancias de 8.000 kilómetros. Además, debía ser tan amplio como para poder acoger en su interior un tanque y debía tener rampas de entrada y salida en la parte frontal y trasera.
La competencia por el diseño la ganó Lockheed Martin pero el diseño elaborado por Boeing terminaría por influir en un avión con una finalidad muy distinta.
El presidente de la compañía, Bill Allen, llamó en 1965 al ingeniero de Boeing Joe Sutter para trabajar en el nuevo proyecto.
Era una aeronave gigante inspirada en las exigencias del contrato militar y el deseo de Juan Trippe de disponer de un avión que redujera la congestión de los aeropuertos.
Al hablar con clientes potenciales como Pan Am, Sutter se dio cuenta de que las aerolíneas necesitaban un avión que pudiera transportar mucho más de los 190 pasajeros que cabían en el 707. Una mayor capacidad significaría un menor costo por pasajero.
Pero había una dificultad adicional.
En esa época, Boeing trabajaba en un proyecto más ambicioso, un avión supersónico que supuestamente iba a competir con el Concorde. Entonces se pensaba que cuando esas aeronaves entraran en servicio, la gente no querría volar en aviones subsónicos.
“Sutter se dio cuenta de que un día esos aviones tendrían que convertirse en transporte de carga”, dice Mike Lombardi, historiador residente de Boeing.
Eso significaba que el nuevo Jumbo Jet tendría que mantener la misma configuración de avión de carga, con la cabina de mando encima de la de pasajeros, debido a la idea de que sus días como avión de pasajeros estaban contados.
“Asegurarse de que el 747 pudiera ser un buen avión de carga tuvo una gran influencia en el diseño”, señala Lombardi. Eso también ayudaría a asegurar el éxito del 747.
Pero incluso antes de que pudieran construir el 747, Boeing tenía algo más en su lista de tareas pendientes: construir una fabrica lo suficientemente grande para ensamblarlo. El avión era tan grande (tenía 70,6 metros de largo y 59 metros de ancho) que no podía construirse en ninguna de las plantas existentes de Boeing.
“No solamente estaban construyendo uno de los aviones más grandes sino que también levantaron el edificio más grande del planeta para ensamblarlo”, señala Lombardi.
La planta de Everett sigue siendo en la actualidad el edificio cerrado más grande del mundo.
Además, Boeing estaba gastando mucho dinero por lo que tuvo que recurrir a por lo menos siete bancos para obtener fondos.
Mientras todo esto ocurría, Sutter tenía que librar luchas internas en la compañía para evitar que sus ingenieros fueran destinados a otros proyectos como el del avión supersónico.
En febrero de 1969 se realizó el primer vuelo de exhibición, durante el cual se demostró que el Jumbo Jet podía volar. Pero, ¿estaban las compañías aéreas interesadas en adquirirlo?
Pan Am era el principal cliente. Boeing les había prometido hacer la primera entrega a finales de 1969, por lo que la aeronave tuvo que ser diseñada y construida en 28 meses, en lugar de tardar los 42 meses usuales requeridos por un avión de pasajeros.
Otras aerolíneas también se mostraron interesadas, incluyendo British Airways, Lufhtansa, Qantas, American Airlines y Delta.
En principio se había producido cierta resistencia hacia el 747, especialmente por parte de algunas aerolíneas de EE.UU, preocupadas por el hecho de que la mayor parte de los aeropuertos no podrían recibirlo.
Boeing estaba convencido de que las compañías que operaban vuelos transatlánticos percibirían los beneficios de una nave tan grande.
Un gran punto a su favor era el hecho de que podía transportar hasta 550 pasajeros, casi cuatro veces más que el 707.
El 15 de enero de 1970, el primer 747-100 (el primer modelo en entrar en servicio) fue bautizado oficialmente por la primera dama de Estados Unidos, Pat Nixon…
